Andrey Nikolaevich Tupolev (1888-1972) è uno dei designer più straordinari nella storia dell'aviazione mondiale. Ha creato dozzine di un'ampia varietà di aerei militari e civili. Il nome "Tu" è diventato un marchio di fama mondiale. Gli aerei di Tupolev sono stati progettati così bene che alcuni continuano a funzionare quasi mezzo secolo dopo la morte del creatore. Nel mondo in rapida evoluzione dell'aviazione, questo la dice lunga.
Il personaggio del romanzo di Lev Kassil, Professor Toportsov, è stato ampiamente copiato da A. N. Tupolev. Lo scrittore ha incontrato il progettista dell'aereo durante il trasferimento del velivolo ANT-14 allo squadrone Gorky ed è rimasto deliziato dall'erudizione e dall'arguzia di Tupolev. Il progettista di aerei non era solo un genio nel suo campo, ma anche esperto di letteratura e teatro. Nella musica, i suoi gusti erano senza pretese. Una volta, dopo un pomposo banchetto giubilare, combinato con un concerto, lui, senza abbassare la voce, ha chiamato i dipendenti a lui, dicono, canteremo canzoni popolari.
Il designer Tupolev era sempre un po 'più avanti rispetto ai clienti, che si trattasse della flotta civile o dell'aeronautica. Cioè, non ha aspettato il compito di "creare un aereo di tale o tale capacità con tali e tali dati ad alta velocità", o "un bombardiere in grado di trasportare bombe N su una distanza di NN chilometri". Ha iniziato a progettare aeroplani quando la loro necessità era tutt'altro che ovvia. La sua lungimiranza è dimostrata dalla seguente figura: su 100 con un piccolo velivolo creato presso TsAGI e Tupolev Central Design Bureau, 70 sono stati prodotti in serie.
Andrei Nikolaevich, che era una rarità, combinava sia il talento di un designer che l'abilità di un organizzatore. Quest'ultimo per se stesso lo considerava una sorta di punizione. Si lamentava con i suoi compagni: voleva prendere una matita e andare al tavolo da disegno. E devi restare al telefono, starnutire subappaltatori e industriali, eliminare il necessario dai commissariati. Ma dopo l'evacuazione dell'ufficio di progettazione di Tupolev a Omsk, la vita al suo interno brillava appena fino all'arrivo di Andrei Nikolaevich. Non ci sono gru - ho pregato i lavoratori del fiume, comunque è inverno, la navigazione è finita. Fa freddo nelle officine e negli ostelli: hanno portato due locomotive difettose dall'impianto di riparazione delle locomotive. Ci siamo scaldati e anche il generatore elettrico è stato avviato. 
I ritardi erano un altro marchio di fabbrica di Tupolev. Inoltre era in ritardo solo dove non sentiva il bisogno di essere presente, e solo in tempo di pace. Espressione "Sì, non sei Tupolev per essere in ritardo!" risuonò nei corridoi del Commissariato del popolo, e poi del Ministero dell'industria aeronautica e prima della guerra, e dopo, prima dello sbarco di Andrei Nikolaevich, e dopo di esso.
Tuttavia, cosa potrebbe esserci di meglio? delle sue opere, raccontare il carattere di una persona di talento ,?
1. Il primo veicolo fabbricato sotto la guida del progettista di aerei Tupolev era ... una barca. Si chiamava ANT-1, come il futuro aereo. E anche ANT-1 è una motoslitta, anch'essa costruita da Andrey Nikolaevich. Questa strana timidezza ha una ragione semplice: Tupolev ha sperimentato metalli adatti per l'uso nell'aviazione. A TsAGI, ha diretto la commissione per la costruzione di aerei in metallo. Ma anche lo status del vice di Zhukovsky non ha aiutato a rompere la sfiducia della maggior parte dei dipendenti TsAGI, che credevano che gli aerei dovessero essere costruiti con legno economico e conveniente. Quindi ho dovuto fare i conti con palliativi con fondi limitati, costati una motoslitta e una barca. Tutti questi veicoli, compreso il velivolo ANT-1, possono essere definiti compositi: erano costituiti da legno e cotta di maglia (come inizialmente veniva chiamato il duralluminio in URSS) in proporzioni diverse.
2. Il destino di uno sviluppo del design non dipende sempre dalla qualità del prodotto. Dopo che il Tu-16 è andato alle truppe, Tupolev ha dovuto ascoltare molte lamentele dietro le quinte dei militari. Hanno dovuto spostare aeroporti e infrastrutture in profondità nel territorio dell'URSS. Dagli aeroporti di confine attrezzati, le unità furono trasferite alla taiga e ai campi aperti. Le famiglie si separarono, la disciplina cadde. Quindi Tupolev ha dato il compito di realizzare un aereo meno potente armato di razzi non guidati. Così apparve inaspettatamente il Tu-91. Quando, durante i primi test, il nuovo velivolo lanciò missili su un gruppo di navi della Flotta del Mar Nero nella regione di Feodosia, dalle navi furono inviati telegrammi di panico sull'attacco di ignoti. L'aereo si è rivelato efficace ed è entrato in produzione. È vero, non per molto. S. Krusciov, vedendo alla prossima mostra un aereo a elica accanto alle bellezze del jet, ordinò di ritirarlo dalla produzione.
3. Tupolev dovette combattere con Junkers nel 1923, anche se non ancora in cielo. Nel 1923, Andrey Nikolaevich e il suo gruppo progettarono l'ANT-3. Allo stesso tempo, l'Unione Sovietica, in virtù di un accordo con la società Junkers, ricevette dalla Germania un impianto di alluminio e una serie di tecnologie. Tra questi c'era la tecnologia dell'ondulazione metallica per aumentarne la resistenza. Tupolev ei suoi assistenti non hanno visto né la produzione né i risultati dell'utilizzo del suo prodotto, ma hanno deciso di ondulare il metallo da soli. Si è scoperto che la resistenza del metallo ondulato era superiore del 20%. A "Junkers" non piaceva questa performance amatoriale - la società possedeva un brevetto mondiale per questa invenzione. Seguì una causa presso il tribunale dell'Aia, ma gli esperti sovietici erano al loro meglio. Sono stati in grado di dimostrare che il metallo ondulato Tupolev utilizzava una tecnologia diversa e il prodotto risultante è del 5% più resistente di quello tedesco. E i principi di Tupolev per l'unione di parti ondulate erano diversi. L'affermazione di Junkers è stata respinta.
4. Nel 1937 Tupolev fu arrestato. Come molti specialisti tecnici in quegli anni, fu quasi immediatamente trasferito in un ufficio di progettazione chiuso, nel linguaggio comune, "sharashka". Nella "sharashka" Bolshevo, dove Tupolev divenne il leader, non c'era spazio adatto per creare un modello a grandezza naturale del velivolo "Progetto 103" (più tardi questo velivolo sarebbe stato chiamato ANT-58, anche più tardi Tu-2). Hanno trovato una soluzione apparentemente semplice: nella foresta vicina, hanno trovato una radura adatta e vi hanno assemblato un modello. Il giorno successivo, la foresta è stata circondata da soldati dell'NKVD e diversi veicoli di compagni di alto rango si sono precipitati nella radura. Si è scoperto che il pilota volante ha notato il modello e ha riferito a terra del presunto incidente. La situazione sembrava essersi risolta, ma poi Tupolev ha lasciato intendere che si trattava di un modello di un nuovo aereo. L'NKVD-shniki, avendo sentito questo, ha chiesto di bruciare immediatamente il modello. Solo l'intervento della leadership "sharashka" ha salvato lo pseudo-aereo - era solo coperto da una rete mimetica.
Lavora nella "sharashka". Disegno di uno dei dipendenti di Tupolev, Alexei Cheryomukhin.
5. "Progetto 103" è stato chiamato così perché 102 progetti erano stati implementati prima di esso. La parte aeronautica della sharashka era chiamata "Ufficio tecnico speciale" - stazione di servizio. Quindi l'abbreviazione è stata cambiata in un numero, e ai progetti sono stati assegnati gli indici "101", "102", ecc. Il "Progetto 103", che è diventato il Tu-2, è considerato il miglior aereo della seconda guerra mondiale. Era in servizio con l'aviazione cinese a metà degli anni '80.
6. I nomi di Valery Chkalov, Mikhail Gromov e dei loro compagni, che hanno effettuato voli da record da Mosca agli Stati Uniti, erano conosciuti in tutto il mondo. I voli a lunghissimo raggio sono stati effettuati su velivoli ANT-25 appositamente preparati. Non c'era Internet allora, ma c'erano abbastanza giovani (a causa dello stato d'animo) informatori. Un articolo è stato pubblicato sulla rivista inglese "Airplane", l'autore del quale ha dimostrato con cifre che con il peso iniziale dichiarato, il consumo di carburante, ecc., Entrambi i voli sono impossibili. L'informatore semplicemente non ha tenuto conto del fatto che in modalità di volo con una potenza del motore incompleta, il consumo di carburante diminuisce o addirittura che il peso dell'aeromobile diminuisce man mano che si esaurisce il carburante. La redazione della rivista è stata bombardata da lettere rabbiose dagli stessi inglesi.
L'aereo di Mikhail Gromov negli Stati Uniti
7. Nel 1959, N. Khrushchev fece una visita negli Stati Uniti su un aereo Tu-114. L'aereo aveva già vinto diversi premi prestigiosi, ma il KGB era ancora preoccupato per la sua affidabilità. Si è deciso di addestrare i passeggeri di alto rango a lasciare rapidamente l'aereo. All'interno della grande piscina in cui nuotavano i membri del governo è stato realizzato un modello a grandezza naturale dell'abitacolo. Hanno messo le sedie nel modello, lo hanno equipaggiato con giubbotti di salvataggio e zattere. Al segnale, i passeggeri hanno indossato i giubbotti, hanno lasciato cadere le zattere in acqua e si sono buttati. Solo le coppie sposate dei Krusciov e dei Tupolev erano esentate dal saltare (ma non dall'allenamento). Tutti gli altri, compreso il vicepresidente del Consiglio dei ministri dell'URSS Trofim Kozlov e il membro del Politburo del Comitato centrale del PCUS Anastas Mikoyan, inaffondabile con tutti i segretari generali, sono saltati in acqua e sono saliti su zattere.
Tu-114 negli Stati Uniti. Se guardi da vicino, puoi vedere un'altra caratteristica del Tu-114: la porta è troppo alta. I passeggeri dovevano raggiungere la passerella attraverso una piccola scala.
8. Tupolev e Polikarpov negli anni '30 stavano sviluppando il velivolo supergigante ANT-26. Doveva avere un peso massimo di 70 tonnellate. L'equipaggio sarebbe di 20 persone, questo numero includeva 8 tiratori di mitragliatrici e cannoni. Si prevedeva di installare 12 motori M-34FRN su un tale colosso. L'apertura alare doveva essere di 95 metri. Non si sa se i designer stessi abbiano realizzato l'irrealtà del progetto, o qualcuno dall'alto abbia detto loro che non valeva la pena spendere risorse statali microscopiche per un colosso del genere, ma il progetto è stato demolito. Non c'è da stupirsi: anche l'enorme An-225 Mriya, creato nel 1988, ha un'apertura alare di 88 metri.
9. Il bombardiere ANT-40, che nell'esercito era chiamato Sb-2, divenne il più massiccio aereo Tupolev prima della guerra. Se prima la circolazione totale di tutti gli aerei progettati da Andrei Nikolaevich superava a malapena i 2.000, il solo Sb-2 produceva quasi 7.000 pezzi. Anche questi velivoli facevano parte della Luftwaffe: la Repubblica Ceca acquistò una licenza per fabbricare l'aereo. Hanno assemblato 161 auto; dopo la presa del paese, andarono dai tedeschi. All'inizio della seconda guerra mondiale, Sb-2 era il principale bombardiere dell'Armata Rossa.
10. Due eventi eccezionali hanno segnato contemporaneamente il percorso di combattimento e lavoro del velivolo TB-7. Durante il periodo più difficile della Grande Guerra Patriottica, nell'agosto 1941, due squadroni TB-7 bombardarono Berlino. L'effetto materiale dei bombardamenti è stato trascurabile, ma l'impatto morale sulle truppe e sulla popolazione è stato enorme. E nell'aprile 1942, il Commissario del popolo dell'URSS per gli affari esteri Vyacheslav Molotov, durante una visita in Inghilterra e negli Stati Uniti, fece un viaggio quasi intorno al mondo sulla TB-7 e parte del volo ebbe luogo sul territorio occupato dalle truppe naziste. Dopo la guerra, si è scoperto che la difesa aerea tedesca non ha rilevato il volo TB-7.
Bombardò Berlino e volò negli Stati Uniti
11. Quando nel 1944-1946 il bombardiere americano B-29 fu copiato nel Tu-4 sovietico, sorse il problema di un conflitto di sistemi di misurazione. Negli Stati Uniti sono stati utilizzati pollici, libbre, ecc .. In Unione Sovietica, era in uso il sistema metrico. Il problema non è stato risolto con una semplice divisione o moltiplicazione: il piano è un sistema troppo complesso. Ho dovuto operare non solo con la lunghezza e la larghezza, ma anche, ad esempio, con la resistenza specifica di un filo di una certa sezione. Tupolev tagliò il nodo gordiano decidendo di passare alle unità americane. L'aereo è stato copiato e con successo. Gli echi di questa copia risuonarono a lungo in tutte le parti dell'URSS: dozzine di imprese alleate dovevano superare piedi quadrati e pollici cubi.
Tu-4. Contrariamente alle osservazioni caustiche, il tempo ha dimostrato: mentre copiavamo, abbiamo imparato a fare il nostro
12. Il funzionamento dell'aereo di linea Tu-114 su rotte internazionali ha dimostrato che con tutta la tirannia e la testardaggine di N. Krusciov era capace di adeguate decisioni di politica estera. Quando gli Stati Uniti iniziarono a bloccare indirettamente i voli del Tu-114 da Mosca all'Avana, Krusciov non si prese il disturbo. Abbiamo seguito diverse rotte finché non ci siamo convinti che la rotta Mosca - Murmansk - L'Avana fosse ottimale. Allo stesso tempo, gli americani non hanno protestato se, con vento contrario, un aereo sovietico è atterrato per il rifornimento in una base aerea di Nassau. C'era solo una condizione: pagamento in contanti. Con il Giappone, con il quale non esiste ancora un accordo di pace, ha funzionato un'intera joint venture: il logo della compagnia aerea giapponese “Jal” è stato applicato a 4 aerei, le donne giapponesi erano assistenti di volo e i piloti sovietici erano piloti. Quindi l'abitacolo del Tu-114 non era continuo, ma era diviso in coupé a quattro posti.
13. Il Tu-154 è già entrato in produzione ed è stato prodotto nella quantità di 120 pezzi, quando i test hanno dimostrato che le ali erano progettate e fabbricate in modo errato. Non potevano resistere ai 20.000 decolli e atterraggi prescritti. Le ali sono state ridisegnate e installate su tutti gli aerei fabbricati.
Tu-154
14. La storia del bombardiere Tu-160 "White Swan" è iniziata con un paio di incidenti divertenti. Il primo giorno in cui l'aereo assemblato è stato lanciato fuori dall'hangar, è stato fotografato da un satellite americano. Le fotografie sono finite nel KGB. Sono iniziati i controlli in tutte le direzioni. Come al solito, mentre i laboratori analizzavano le foto, all'aeroporto di Zhukovsky, il già collaudato personale è stato scosso decine di volte. Poi, tuttavia, hanno capito la natura dell'immagine e hanno vietato agli aerei di rotolare durante il giorno. Il segretario alla Difesa degli Stati Uniti Frank Carlucci, a cui è stato permesso di sedere nell'abitacolo, ha sbattuto la testa sul cruscotto e da allora è stato chiamato il "cruscotto Carlucci". Ma tutte queste storie impallidiscono di fronte al quadro selvaggio della distruzione dei "Cigni Bianchi" in Ucraina. Sotto i lampi delle telecamere, sotto i sorrisi gioiosi dei rappresentanti ucraini e americani, le nuove maestose macchine, le più pesanti e veloci tra quelle prodotte in serie, venivano semplicemente tagliate a pezzi con enormi forbici idrauliche.
Tu-160
15. L'ultimo velivolo sviluppato e lanciato in serie durante la vita di A. Tupolev fu il Tu-22M1, i cui test di volo iniziarono nell'estate del 1971. Questo aereo non è andato alle truppe, solo la modifica M2 "è servita", ma il famoso progettista non l'ha vista.
16. Il Tupolev Central Design Bureau ha sviluppato con successo veicoli aerei senza pilota. Nel 1972 il "Volo" del Tu-143 iniziò ad entrare nelle truppe. Il complesso dello stesso UAV, il veicolo di carico da trasporto, il lanciatore e il complesso di controllo hanno ricevuto caratteristiche positive. In totale sono stati emessi circa 1.000 voli. Un po 'più tardi, il più potente complesso Tu-141 "Strizh" entrò in produzione. Durante gli anni della perestrojka e del crollo dell'URSS, l'enorme arretrato scientifico e tecnologico dei progettisti sovietici non è stato semplicemente distrutto. La maggior parte degli specialisti dell'ufficio di progettazione di Tupolev è partita (e molti non a mani vuote) in Israele, fornendo a questo paese un balzo in avanti esplosivo nello sviluppo delle tecnologie per la creazione e la produzione di UAV. In Russia, tuttavia, per quasi 20 anni, tali studi sono stati effettivamente congelati.
17. Il Tu-144 è talvolta chiamato un aereo con un tragico destino. La macchina, molto in anticipo sui tempi, ha fatto colpo nel mondo dell'aviazione. Anche il terribile incidente aereo in Francia non ha influenzato le recensioni positive dell'aereo passeggeri jet supersonico. Poi, per qualche motivo sconosciuto, il Tu-144 cadde a terra davanti a decine di migliaia di spettatori. Non solo le persone a bordo sono state uccise, ma anche le persone che non hanno avuto la fortuna di trovarsi sul luogo del disastro a terra. Il Tu-144 è entrato nella linea Aeroflot, ma è stato rapidamente rimosso da loro a causa della mancanza di redditività: consumava molto carburante ed era costoso da mantenere. Parlare di redditività in URSS alla fine degli anni '70 era molto raro, e di che tipo di ritorno sull'investimento potremmo parlare di utilizzare i migliori aerei del mondo? Tuttavia, il bel rivestimento è stato prima rimosso dai voli e poi dalla produzione.
Tu-144: prima del tempo
18. Il Tu-204 divenne l'ultimo velivolo relativamente grande (43 aerei in 28 anni) del marchio Tu. Questo aereo, che ha iniziato la produzione nel 1990, ha colpito il momento sbagliato.In quegli anni cupi, centinaia di compagnie aeree emerse dal nulla seguirono due strade: o finirono la gigantesca eredità di Aeroflot nella spazzatura, o acquistarono modelli usati a buon mercato di aerei stranieri. Per il Tu-204, con tutti i suoi pregi, non c'era posto in questi layout. E quando le compagnie aeree si sono rafforzate e hanno potuto permettersi di acquistare nuovi aerei, il mercato è stato rilevato da Boeing e Airbus. Il 204 è a malapena a galla grazie a ordini governativi e contratti irregolari con aziende di paesi del terzo mondo.
Tu-204
19. Il Tu-134 aveva una sorta di modifica agricola, chiamata Tu-134 CX. Invece dei sedili dei passeggeri, la cabina era piena di varie attrezzature per la fotografia aerea della superficie terrestre. Grazie all'attrezzatura di alta qualità, le cornici erano chiare e informative. Tuttavia, la "carcassa" agricola era impopolare nella gestione delle aziende agricole. Ha mostrato facilmente le dimensioni delle aree coltivate e gli agricoltori collettivi sono stati sensibili a questo problema dagli anni '30. Pertanto, si sono rifiutati di pilotare il Tu-134SH come meglio potevano. E poi è arrivata la perestrojka e gli aviatori non hanno avuto il tempo di aiutare l'agricoltura.
Tu-134SX può essere facilmente identificato appendendo contenitori con attrezzature sotto le ali
20. Tra i progettisti russo-sovietici, Andrei Tupolev è al sesto posto in termini di numero totale di aerei prodotti in serie. Tupolevskoe CDB è secondo solo agli uffici di progettazione di A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan e Gurevich e S. Lavochkin. Confrontando gli indicatori digitali, ad esempio, quasi 64.000 macchine prodotte a Yakovlev e circa 17.000 a Tupolev, va ricordato che tutti i primi cinque progettisti hanno costruito caccia e aerei d'attacco. Sono più piccoli, più economici e, purtroppo, spesso si perdono insieme ai piloti, molto velocemente rispetto agli aerei pesanti che Tupolev preferiva realizzare.
